ВОЗРОЖДЕНИЕ АВИАПРОМА: САМОЛЁТ ДЛЯ АРАБСКИХ И РОССИЙСКИХ ШЕЙХОВ?

Гражданское авиастроение более, чем на двадцать лет выпало из поля зрения вождей демократии. Если заводам, производящим военные самолёты, ещё как-то удавалось держаться на плаву за счёт экспорта, то гражданская часть отрасли разваливалась прямо на глазах. Ускоряется же развал при передаче предприятия в частные руки.

Что такое для предприятия, каждую неделю выкатывавшему в советское время из своих цехов новый авиалайнер, оказаться в ситуации, когда за весь год выпускалось три самолета? Естественно, лучшие инженерные и рабочие кадры оказались никому не нужны, без зарплаты, и вынуждены были искать для своих рук и голов другое применение.

Говорит генеральный конструктор «НПО Сатурн» Виктор Чепкин:

– Чтобы подготовить квалифицированного рабочего для авиационной промышленности нужно не менее 3-5 лет. А чтобы вырастить авиаконструктора, способного решать задачи, стоящие перед современной авиационной промышленностью и пяти лет вузовского образования мало…

Источник: Александр Кузнецов «Возрождение авиационной промышленности».

Ещё одна беда: во главе авиационной промышленности оказались люди, от неё далёкие, – журналисты, философы, юристы, экономисты, ставшие неведомыми путями докторами технических и экономических наук.

Территория авиационных предприятий изымалась у них за долги, строительство торговых комплексов оказалось выгоднее производства самолётов, и это продолжается в наши дни, принося кому-то невиданные деньги.

Что касается остальной гражданской авиации, считает В.Чепкин, то она у нас в зародыше.

Но российская экономика, обладание чудо-оружием и уровень благосостояния народа к началу 2019-го года, позволили вождям демократии поставить вопрос о создании сверхзвукового пассажирского самолёта.

Такие машины уже были. 31-го декабря 1968-го года с аэродрома ЛИИ им. Громова в подмосковном Жуковском в небо поднялся первый в мире пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144, а через три месяца полетел англо-французский Concorde.

«Ту-144 почему сошёл с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолёт», – сказал В.Путин.

Иными словами, средний заработок в стране поднялся настолько, а толстосумов, – миллионеров и миллиардеров, этих владельцев «заводов, газет пароходов» стало так много, что потребовалось создать для них вип-авиацию больших скоростей.

Создать не за их собственные деньги, накопленные непосильным трудом, рискуя здоровьем, что видно по их фотографиям, а за народные средства, хотя юмористы удивляются, «откуда у народа деньги».

Президент России Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода имени Горбунова предложил отечественному авиапрому вернуться к идее создания гражданской версии сверхзвукового самолёта.

Такую мысль президент высказал после того, как на его глазах на казанском авиационном заводе, основанном в 1932-м году и награждённом двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции и орденом Трудового Красного Знамени, в небо поднялся сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160 «Петр Дейнекин».

Казанский авиационный завод им. Горбунова – одно из крупнейших отечественных предприятий авиационной промышленности, единственный в России производитель стратегических бомбардировщиков. Завод производит и обслуживает ракетоносец Ту-160, бомбардировщик Ту-22, а также различные модификации пассажирского самолёта Ту-214.

В декабре 1981-го первый полёт совершил невиданный ранее сверхтяжёлый бомбардировщик Ту-160, именуемый в НАТО «Блэкджек». Его уникальная форма со стреловидным крылом в полёте напоминает лебедя, оттого в России называют «Белым лебедем

При этом конкурс на его создание был объявлен в сентябре 1969-го года.

То, что завод «единственный в России производитель стратегических бомбардировщиков» – это реклама, в действительности, после 1992-го года, выпуск Ту-160 был остановлен, и это было воспринято как закат предприятия, на заводе оставалось четыре задела Ту-160, находившихся в разной стадии готовности.

Когда завод остался без работы, для его поддержки выпустили две машины в 2000-х и 2008-годах, одну передали в музей в Монино.

В последние 10 лет Ту-160 не выпускались, казанский завод лишь обслуживал и ремонтировал имеющиеся в авиапарке машины. Так, в 2011 году авиазавод передал Минобороны два таких самолета — один после капитального ремонта, другой — после контрольно-восстановительного обслуживания. По сути с 1990-х завод балансировал на грани банкротства, имея лишь единичные производственные заказы, которыми его обеспечивал, в основном, специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента РФ.

В 2015-м году было объявлено о решении возобновить производство стратегических ракетоносцев на Казанском авиазаводе

Теперь читаем сообщение (2017-й год): на казанском заводе «представят совершенно новый Ту-160, который построили из задела 25-летней давности», из советского задела, из которого следует, что Россия впервые с весны 2008-го года построила новый стратегический ракетоносец.

Этого события ждали с 2015-го года, когда министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что строительство Ту-160 будет восстановлено, ведь достройка задела – пролог к началу производства радикальной модификации ракетоносца.

В одной из заметок газеты, посвящённых достройке машины, говорится, что одна из проблем была в том, что «не сохранился кадровый состав, который участвовал в сборке Ту-160 в 80-х годах».

По сути, выпуск Ту-160 – это демонстрация того, что Казанский завод и Россия в состоянии повторить технологии более чем 35-летней давности, что завод, несмотря ни на что, жив.

В январе 2018-го года во время посещения Казанского авиационного завода имени Горбунова для президента страны был организован демонстрационный полёт этого самолёта, получившего имя «Петр Дейнекин». Лётчики совершали манёвры для проверки устойчивости и управляемости самолёта.

«Надо сделать гражданскую версию», – сказал президент.

В принципе, создать из военного самолёта гражданский можно, о чём говорит опыт Советского Союза, когда из бомбардировщика Ту-95 был создан самолёт Ту-114, ставший первым межконтинентальным лайнером Аэрофлота, на момент появления его в мире не существовало подобных лайнеров.

Как пишет Иван Сафронов в публикации «Сверхделовой бомбардировщик», размещённой газетой «Коммерсантъ», сверхзвуковой самолёт на базе стратегического бомбардировщика Ту-160, создать который призвал Владимир Путин, может в итоге оказаться штучным бизнес-джетом для арабских шейхов стоимостью до €150 млн.

По словам топ-менеджера одного из предприятий авиапрома, интерес к переделыванию Ту-160 и Ту-22 в гражданские самолёты возникал у иностранных заказчиков с середины 2000-х годов, но до дела не дошло, так как демократическая России занималась уже не производством этих машин, а поддержанием их лётной годности.

История же сверхзвуковых Ту-144 и Concorde показала, что расходы на топливо и обслуживание перекрывают скоростные достоинства, содержать их не могли позволить себе даже две промышленные державы, одной из которых был Советский Союз.

Но вождям демократии исторический опыт не указ. Впечатление такое, что они действуют по принципу: «хорошо бы сделать большую-пребольшую гору, поднять туда большой-пребольшой камень и бросить его в море, вот бы булькнуло!»

И никто из президентского окружения, ни один авиационный специалист не смеют сказать, что только арабским шейхам, да, возможно, горстке воров в особо крупных размерах России может понадобиться такой самолёт и его материальное обеспечение.

В международном плане – это два-три рейса при полёте над океаном – из Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, чтобы в короткие сроки можно было добраться до побережья, либо Абу-Даби-Париж для арабских шейхов, или Москва-Дальний Восток – для удержания Курильских островов в составе России.

«Дорогим россиянам» сверхзвуковой пассажирский лайнер обойдётся «всего» в 1,6 миллиарда долларов (начальная цена, которая по установившимся стандартам, возрастёт в несколько раз). А чтобы получить цену в рублях, надо умножить её примерно на 60.

Зато, не надо будет строить автомобильные и железные дороги!.

Дмитрий Рогозин считает, что пассажирская версия сверхзвукового самолёта не будет выпускаться массово. «Но в России и за рубежом есть богатые и сверхзанятые люди, которые готовы ради экономии своего времени платить большие деньги», потребность в сверхзвуковом дальнемагистральном бизнес-самолёте, «конечно, есть» (источник: bmpd.livejournal.com/3065109.html)

Справка:

Дмитрий Рогозин – российский политик и дипломат, журналист-международник, доктор философских наук, глава «Роскосмоса».

Кстати, сам Рогозин с делегацией Роскосмоса совершил 4-го февраля 2019-го года перелёт на Урал, в Миасс для улаживания конфликта на заводе, который обошёлся в 6 миллионов бюджетных рублей, так как нашим чиновникам «не по чину» лететь рейсовым самолётом, им нужен был специально организованный «чартерный рейс».

«Возрождение» российского авиапрома всё более походит на прожектёрство. Сперва государство выложило 2 миллиарда долларов за ближнемагистральный SSJ-100, использование импортных деталей в котором, создало ряд трудностей.

По некоторым подсчётам, среднемагистральный МС-21 к 2025-му году будет стоить свыше 7 миллиардов долларов. Причём МС-21 явно подорожает ещё больше из-за того, что он подпал под американские санкции.

Источник: topcor.ru/5533-pochemu-rossijskij-sverhzvukovoj-lajner-ocherednoj-pustoj-prozhekt.html

Cверхзвуковые лайнеры станут очень дорогой игрушкой, которая будет не только создаваться на государственные средства, но и приобретаться за их счёт. Все их потенциальные покупатели будут так или иначе спонсироваться за счёт бюджетных средств.

Не секрет, что американцы в своё время рассматривали возможность создания собственного сверхзвукового лайнера, но оставили эту затею. Проблема для них была не техническая, а экономическая: для таких самолётов, по их расчётам, просто не было достаточного рынка сбыта, но существует ещё одна проблема – экологическая.

Самолёт, движущийся со сверхзвуковой скоростью, создаёт в окружающем воздухе ударные волны (скачки давления), которые в виде конусов с вершиной в носовой части фюзеляжа, на передней и задней кромках крыла, на передних кромках хвостового оперения, сопровождают движение самолёта.

При подлёте к густонаселенным районам дальнейший полёт был бы запрещён, так как ударная волна, достигая земной поверхности, воспринимается как раскат грома, интенсивность звука которого не укладывается в рамки жёстких ограничений на санитарный уровень шумов.

Санитарные нормы нарушаются даже тогда, когда высота воздушной трассы сверхзвукового самолёта превышает 10 км. Именно поэтому Concorde летал исключительно над Атлантическим океаном.

Источник: https://www.popmech.ru/made-in-russia/6322-sverkhzvuk-i-tishina-bez-zvuka-bystree-zvuka/

В пятидесятые годы прошлого века полёт на сверхзвуковой скорости на очень малой высоте рассматривался как средство борьбы с живой силой противника.

Так почему же государство ввязывается в очередной дорогостоящий прожект?

Совершенно непонятно, как в текущих условиях, Россия может решить проблему с экономичными и мощными двигателями. «Белый лебедь» кратковременно летает на двигателях, которые очень прожорливы и не могут использоваться в гражданском лайнере, но подходящих для длительного сверхзвукового полёта двигателей сейчас нет, ни у нас, ни за рубежом (источник: 3mv.ru/124741-oboydemsya-bez-sverhzvuka.html)

«С учётом того, что сказал президент о возможности создания на базе нашего стратегического бомбардировщика Ту-160 самолёта гражданской версии, – это тот же самый двигатель, и он будет так же использоваться для сверхзвукового гражданского самолёта».
Работа над улучшением характеристик двигателя, по словам Рогозина, производит очень приятное впечатление.

«Реализация проекта предполагается в два этапа. Первый этап – разработка самолёта-демонстратора, первый вылет которого запланирован на 2024-й год. Второй этап – разработка опытного образца – первый вылет запланирован на 2027-й год», – сообщил первый заместитель начальника центра «Технические проекты» компании «Туполев» Михаил Никулочкин.

По его словам, стоимость научно-исследовательских и экспериментальных работ, включающих создание самолёта-демонстратора, составит более 42 млрд. рублей, стоимость опытно-конструкторских работ – 57 млрд. рублей.

Несколько слов о современном состоянии ОКБ «Туполев».

За 90 лет существования в стенах ОКБ «Туполев» разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 100 проектов были реализованы в металле, а более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолётов.

В 1992-м году государственное предприятие было преобразовано в акционерное общества. К 1997-му году долги ОКБ имени А.Н.Туполева» настолько возросли, что начался процесс передачи в аренду строений, принадлежащих ему, затем их продажа, а также продажа оборудования.

В 1998-м году здание завода опытных конструкций, где построили практически все самолёты для лётных и прочностных испытаний, а также здание литейно-кузнечного цеха и вакуумной лаборатории продали вместе с территорией под снос и постройку жилых домов. Исторически знаменитое здание Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения в Москве, где, по сути, начиналось советское самолётостроение, было продано и перепродано.

В 2003-м году бывшие административные здания были реконструированы по уникальному проекту, сочетающему классическую и современную архитектуру. «Экстерьер "Туполев Плаза" не оставляет равнодушным ни одного человека», – из рекламы бизнес-центра.

И это правильно: вождям демократии не нужны отечественные конструкторские (в том числе авиационные) бюро, как не нужна собственная авиационная промышленность, а нужны бизнес-центры и гипермаркеты, приносящие немедленную прибыль.

Вот материал от Александра Попова «КБ «Туполев» – день приоткрытых дверей или заповедник СССР» (2011-й год):

- От когда-то огромной территории с опытным заводом, где собирали первые лётные экземпляры Ту-154 и Ту-144 остался только небольшой кусочек. В здании сидит управление, учебный центр, исследовательские лаборатории. Есть пара цехов, где почти ничего не происходит. Остальная территория давно застроена жильём и бизнес-центрами…

Уныние и тоска. Вот что я ощущал, идя по коридорам некогда огромного КБ, где кипела и бурлила жизнь, где строились новые самолёты, иногда дорабатывались старые…

Может, я не всё видел, может, там не так уж всё и плохо. Я не знаю. Но не надо быть авиационным специалистом, чтобы проникнуться той атмосферой, что там находится. Идёшь по коридору, и такое ощущение, что всё вымерло…

В отечественный авиапром верится уже с трудом. Кстати, тот факт, что Медведев кроме Ил-96 летает у нас ещё и на Фальконе, очень символичен…

В «Туполеве» считают разработанную концепцию создания самолёта технически реализуемой, однако отмечают несколько ещё не решённых проблем – необходимость работ по снижению уровня звукового удара, подавлению шума на местности и разработке норм лётной годности для сверхзвуковых пассажирских самолётов. Кроме того, для новой машины потребуется создать перспективный двигатель, который должен обеспечивать заданные характеристики.

Источник: vpk.name/news/243136_grazhdanskii_sverhzvukovoi_samolt_mozhet_byit_sproektirovan_k_2026_godu.

– Через 9 лет людей, которые начинали проект, не будет на своих местах и спрашивать будет не с кого, а денежки пока будут осваиваться на исследовательские, научные работы.

По мнению эксперта, все причастные к проекту люди и организации просто возьмут на освоение миллиарды долларов, сделают самолёт, но без двигателя, после чего благополучно похоронят проект, но на ближайшие годы обеспечат себе безбедную жизнь.

«Создание этого самолёта – это огромные деньги. Это десятки миллиардов долларов, и это 10-15 лет работы. Причём, надо понимать, что это создание не только самолёта, но и двигателей.., которые…должны держать самолёт гражданский на сверхзвуке в течение всего полёта, то есть в течение нескольких часов. А это задача достаточно сложная», – считает Роман Гусаров, эксперт комитета по транспорту Государственной Думы.

Программа строительства сверхзвукового пассажирского лайнера на база «Белого лебедя» создаст дополнительную «чёрную дыру» российской экономики в дополнение к уже существующим – «Сколково», «Роснано», сырьевые корпорации, банковская сфера, мегапроекты и строительство адронных коллайдеров Ковальчука.

Знаете ли Вы, что релятивизм (СТО и ОТО) не является истинной наукой? - Истинная наука обязательно опирается на причинность и законы природы, данные нам в физических явлениях (фактах). В отличие от этого СТО и ОТО построены на аксиоматических постулатах, то есть принципиально недоказуемых догматах, в которые обязаны верить последователи этих учений. То есть релятивизм есть форма религии, культа, раздуваемого политической машиной мифического авторитета Эйнштейна и верных его последователей, возводимых в ранг святых от релятивистской физики. Подробнее читайте в FAQ по эфирной физике.