Аэроупругость - раздел прикладной механики, в к-ром изучается взаимодействие упругой системы с потоком газа (воздуха).
Явления А. встречаются во мн. областях
техники, в строит. деле при изучении ветровых воздействий на мосты и высотные
сооружения, в судостроении и энергомашиностроении. Особенно важное значение
исследования А. приобретают в авиации и ракетной технике.
Аэродинамич. силы, действующие на летат.
аппарат (ЛА) при его движении в воздухе, вызывают деформации конструкции, к-рые,
в свою очередь, приводят к изменению аэродинамич. сил. Явления, рассматриваемые
в А., подразделяются на статические и динамические. К первым относятся взаимодействия
аэродинамич. сил и сил упругости конструкции: дивергенция - апериодич. потеря
устойчивости крыла (оперения), потеря эффективности органов управления, вызванная
статич. деформациями, влияние упругой деформации конструкции на распределение
аэродинамич. давления по поверхности и на статич. устойчивость JIA. К динамич.
относятся явления, для к-рых существенны взаимодействия трёх видов сил - аэродинамических,
инерционных и сил упругости: флаттер - колебат. потеря устойчивости ЛА или его
частей, вызванная взаимодействием аэродинамич., упругих и инерционных сил; бафтинг
- вынужденные колебания части упругой конструкции под действием нестационарного
обтекания, напр. срыва вихрей; автоколебания органов управления ЛА при
трансзвуковом режиме полёта; реакция упругой конструкции на порывы ветра; влияние
деформации конструкции на динамич. устойчивость полёта ЛА.
Потеря устойчивости конструкции ЛА объясняется
тем, что упругая колебат. система в потоке воздуха является принципиально неконсервативной
системой, в к-рую при определённом сочетании конструктивных параметров и режимов
полёта поступает энергия из равномерного потока, что может привести к неограниченному
возрастанию амплитуд колебаний и, следовательно, к разрушению конструкции.
Для совр. ЛА вследствие широко применяемых
средств автоматизации управления полётом особое значение приобретает взаимодействие
упругой конструкции с системой автоматич. управления. Влияние этой системы заметно
усложняет анализ аэроупругого взаимодействия в связи с необходимостью учитывать
нелинейные свойства её механич., гидравлич. и электронных элементов, а её функционирование
приводит к специфич. видам потери аэроупругой устойчивости. Применяются спец.
системы автоматич. управления - т. н. активные, улучшающие аэроупругие и прочностные
характеристики ЛА.
Становление А. как раздела прикладной
механики относится к 30-м гг. 20 в., когда авиация столкнулась с такими явлениями,
как бафтинг и флаттер самолётов. В СССР основы А. были заложены работами M.
В. Келдыша, разработавшего теорию флаттера. Совр. А. представляет собой сложный
комплекс расчётно-эксперим. исследований, базирующихся на применении достижений
нестационарной аэродинамики, строит. механики, вычислит. техники. Явления А.
изучаются на основе расчётных и эксперим. методов. Для построения математич.
модели А. разрабатывается расчётная динамич. схема, приближенно отображающая
свойства реальной конструкции и представляющая собой систему элементов, достаточно
простых для описания их упругих свойств (напр., балки, пластины и др.). Для
определения аэродинамич. воздействий применяют те или иные аэродинамич. теории
в зависимости от режима полёта. Расчёт аэродинамич. сил производят при определённых,
упрощающих задачу предположениях. Наиб. близкую к действит. картине обтекания
колеблющегося ЛА в потоке воздуха даёт теория крыла в нестационарном потоке,
на основе к-рой разработаны методы вычисления аэродинамич. сил для разл. режимов
(дозвуковой, трансзвуковой, сверхзвуковой и гиперзвуковой режимы полёта). Развитие
вычислит. техники обусловило широкое применение
численных методов для определения нестационарных давлений на колеблющейся аэродинамич.
поверхности произвольной конфигурации.
Наряду с расчётными широко применяются
эксперим. методы исследования. Один из осн. эксперим. методов - испытания динамически
подобных моделей ЛА в аэродинамических трубах - позволяет достаточно
полно изучить явление в наземных условиях на нач. стадиях проектирования ЛА.
Исследования в аэродинамич. трубе особенно важны в тех случаях, когда возникают
затруднения в получении достоверных результатов расчётными методами, напр. при
решении задач А. в области трансзвуковых скоростей полёта или при срыве потока.
А. Ф. Минаев
1. Электромагнитная волна (в религиозной терминологии релятивизма - "свет") имеет строго постоянную скорость 300 тыс.км/с, абсурдно не отсчитываемую ни от чего. Реально ЭМ-волны имеют разную скорость в веществе (например, ~200 тыс км/с в стекле и ~3 млн. км/с в поверхностных слоях металлов, разную скорость в эфире (см. статью "Температура эфира и красные смещения"), разную скорость для разных частот (см. статью "О скорости ЭМ-волн")
2. В релятивизме "свет" есть мифическое явление само по себе, а не физическая волна, являющаяся волнением определенной физической среды. Релятивистский "свет" - это волнение ничего в ничем. У него нет среды-носителя колебаний.
3. В релятивизме возможны манипуляции со временем (замедление), поэтому там нарушаются основополагающие для любой науки принцип причинности и принцип строгой логичности. В релятивизме при скорости света время останавливается (поэтому в нем абсурдно говорить о частоте фотона). В релятивизме возможны такие насилия над разумом, как утверждение о взаимном превышении возраста близнецов, движущихся с субсветовой скоростью, и прочие издевательства над логикой, присущие любой религии.
4. В гравитационном релятивизме (ОТО) вопреки наблюдаемым фактам утверждается об угловом отклонении ЭМ-волн в пустом пространстве под действием гравитации. Однако астрономам известно, что свет от затменных двойных звезд не подвержен такому отклонению, а те "подтверждающие теорию Эйнштейна факты", которые якобы наблюдались А. Эддингтоном в 1919 году в отношении Солнца, являются фальсификацией. Подробнее читайте в FAQ по эфирной физике.
|
|
 |
